“日本制造”经历了一连串的鞠躬认错之后，海外制造业的“金字招牌”，似乎只剩下“德国制造”了。

  随着战后联邦德国的“和平工业化”，生产大众消费品成为德国制造业的主流。而在上世纪50至70年代，面对日本厂商在钢铁、汽车、照相机和家用电器在标准化和大批量生产等方面的激烈竞争，联邦德国也发展出了“小规模定制”和“特色规模生产”两条路径。其中，小规模定制主要专注于工艺技巧密集型产品的制造，尽可能造出质量、性能、用途和规格等方面独一无二的产品；在规模生产方面，则突出其在技术、产能、品质、安全和舒适性等方面的特色，如汽车制造。

  在各种细致划分领域，德国的汽车制造也呈现出“精专制造”的特点，例如轴承、变速箱。尤其是轴承领域，诞生了世界第二大轴承企业舍弗勒（排名第一位为瑞典SKF，第三位为日本精工）。自1953年起，舍弗勒凭借滚针轴承，成为宝马、奔驰、大众的零部件供应商，并开始慢慢地涉及到变速箱、发动机等更为关键的汽车零部件制造。

  美苏争霸在某些特定的程度上加速了汽车工业的发展，由此而崛起的底特律三巨头——福特、通用、克莱斯勒，不仅直接影响了德国厂家在汽车领域的地位，供应链企业同样受到波及，特别是美国在轴承生产方面的能力，与瑞典、德国、日本齐名。于是舍弗勒将目光从冷战对峙激烈的欧洲转向亚洲，并最终于1995年开辟中国市场，先后在苏州、太仓、南京等八个中国城市建立分公司。

  不同于其他国际型汽车企业，在中国设立分公司更像是销售部门，或是承担一些低端产品的制造，舍弗勒则是将轴承、变速器、发动机的核心技术带入中国，为中国团队建设研发能力。

  在11月1日召开的“舍弗勒中国技术研讨会”上，舍弗勒中国汽车科技事业部总裁陈相滨告诉雷峰网新智驾，中国团队在整个集团中地位很高，仅次于德国团队，是全球第二大研发中心。舍弗勒的理念是“本地资源服务本地市场”，包括研发和生产。因此中国市场中的产品，基本上 90% 的生产、研发、测试都是在中国完成的。

  陈相滨表示，德国总部给中国团队的授权也非常高，除了团队建设、对中国的投资等，很多来自中国研发团队的创意点，即便德国总部会质疑，但基本都会批准。目前已经投产并搭载于沃尔沃XC60的二合一电桥，吉利银河L7和荣威D7 DMH使用的混动模块，用于实现商用车无人驾驶的智能电液助力转向系统，用于底盘悬架系统的可变阻尼减震器，都是在中国研发生产的。

  此外，中国团队的产品也能够支持舍弗勒的全球业务，例如欧洲、印度、韩国市场都使用了舍弗勒中国的产品。

  从搭载伟世通的吉利星越L成为高通8155的全球首发车型的那一刻起，国际头部汽车供应商们已经主动或被动地参与到了中国汽车行业的“内卷”之中，中国新能源汽车行业的一举一动，也会决定着这些国际供应商的策略与布局。

  面对当下国内新能源汽车市场迅捷的发展速度，舍弗勒集团汽车科技事业部CEO马迪斯·青克也坦言，国内主机厂和同行们的发展速度很快，研发效率相当之高，他也要求舍弗勒的中国团队奋起直追，适应这种速度，并且在中国市场得到成长。德国制造业的典型特点是“对内合作，对外竞争”，因此目前舍弗勒有一半的产品是针对新能源领域，并且直面国内竞争对手的挑战。

  然而，作为一家以轴承、变速箱、发动机等燃油车零部件见长的供应商，舍弗勒在新能源转型中显得比较稳健。例如，提高电动车续航能力的方法之一就是减少轴承的摩擦损耗，因为原本用于驱动车辆的能量在轴承产生的摩擦中变成能量，被损耗掉了。

  而舍弗勒有明确的目的性地推出了高效变速箱轴承，相对于传统轴承，可节省约50瓦电力，直接用于提升续航；逐步提升续航能力的方案还包括TriFinity三列轮毂轴承，相比传统轴承，可以将摩擦损耗减少67%，节电超过200瓦，相当于为一辆电池容量120千瓦的SUV增加了约20公里的续航里程。

  在积累了多年燃油车经验的基础上，舍弗勒还发展了混动技术。舍弗勒首席技术官乌维·瓦格纳告诉雷峰网(公众号：雷峰网)新智驾，无论是混动还是纯电动，终极目标都是要实现零碳排放。混动技术只是过渡阶段，但目前还会持续存在一段时间，尤其对于重型卡车等商用车来说有重要的意义，因为在行驶的过程中，通过电机来持续的供电（能够更好的降低油耗）。他认为，长远来看汽车行业肯定会全面转向纯电，但燃料电池和氢能对于重型卡车来说可能意义更大。

  电机是电动汽车的三大核心零部件之一，舍弗勒则是全球为数不多掌握发夹式绕组和波绕组等定子绕组技术的公司之一，能够生产包括异步电机、永磁同步电机、用于跑车的轴向磁通电机，以及无永磁体的电励磁同步电机。

  据马迪斯·青克介绍，仅在今年，舍弗勒就启动了七个电机客户项目，其中三个来自中国。

  电动化智能化的行业趋势下，很多供应商的业务从过去的发动机变速箱，变成了现在的电子芯片、激光雷达，软件，不过青克表示舍弗勒还是会以现存业务为主，软件方面更多涉及系统底层，用以保证产品的性能，同时在系统内增加一些定制化的接口以便后续和软件公司的合作，而芯片、激光雷达则不会涉及。

  青克称，所有的供应商应该找准自己的位置，舍弗勒是机械制造和控制领域的专家，因此在技术方面也会从这两个领域进行过延伸，例如线控底盘技术和电控技术。舍弗勒还有平台化的技术，并且很多技术服务于变速箱、电桥、电磁管理等，总的来说，平台做的越好，反应速度也会更快。

  如今汽车行业的竞争格局其实已发生了改变，从过去企业之间的竞争上升为供应链的竞争，很多的零部件企业也在重新思考着自己的定位。

  青克表示，在这样的变化中，舍弗勒的战略定位始终是为主机厂提供较为可靠的零部件和系统，但与此同时舍弗勒作为一家与客户保持深度交流与互动的Tier1企业，也可以通过与众多OEM企业的密切联系，开发一些针对客户痛点的创新性产品。

  也正因于此，舍弗勒在11月1日还启动了位于太仓制造基地的新能源二期工厂。该工厂主要是做新能源汽车核心零部件如电机定子、转子等产品的生产制造，对一期工厂的能力做补充，形成包括混动模块、驱动电机及其零部件和整套电驱动桥在内的新能源电驱动产品的全系列生产能力。

  现阶段在国内车企和供应商中，还刮起了一股“全栈自研”的风尚。但对于舍弗勒而言，并没有将其视作威胁，相反，他们看到了机遇。

  陈相滨表示，国内的主机厂、供应商做全栈自研和系统开发，舍弗勒能够理解也完全支持。因为舍弗勒的能力是从总系统、产品到零部件全部包含的，基本上客户有什么需求、痛点，舍弗勒都能支持，既可以做零件，也可以做系统。此外，舍弗勒通过做系统，对总系统会有深入的了解，可以对零部件带来更好的创新，例如基于对技术方面的要求的理解，做一些成本的创新，技术的创新，这样做才能够更好地满足客户。

  在陈相滨看来，全栈自研是目前汽车行业大的趋势，也就是主机厂会掌握很多技术，但是这也是包括舍弗勒在内的一些Tier1的机会，因为主机厂不可能掌握全部的技术，最终有很大一部分工作还需要由Tier1来完成。

  此外，线控转向技术，不管从无人驾驶的安全性还是整个底盘架构来看，都是接下来发展的趋势。

  因此在底盘技术方面，舍弗勒主要聚焦两大重点领域，其一是包括电驱动在内的低碳驱动，其二是底盘应用，这也是舍弗勒未来的重点发展方向。

  在外界看来，舍弗勒在底盘领域是个后来者，但实际上它很早就有参与，比如轮毂轴承、底盘悬架、滚珠丝杠等产品其实做了很多年，机电横向稳定杆、后轮转向系统也已经量产。

  舍弗勒中国首席技术官刘泳认为，线控底盘技术对目前的乘用车其实没有很大的帮助，但是对未来的乘用车则很重要。至今年9月底为止，中国乘用车 L2 等级的智能驾驶渗透率已经到了 40% ，到 2025 年会有超过15%的车搭载L3 级的无人驾驶，到 2030 年还会更多。L3级无人驾驶出现以后，线控技术会成为刚需，它具备最高级别的安全冗余，操控性会更好，而且是通过信号而非机械来控制全车，响应的速度会更快，控制的精度会更高。