在推动数字化转型、加快发展铁路新质生产力的进程中，中国铁路成都局集团有限公司坚持先行先试，科学部署、精细组织，以“数字车辆”建设为牵引，抢占科创“新”机，全力推动企业高水平发展。

  习指出，发展新质生产力是推动高质量发展的内在要求和重要着力点。以数字化为发力点、以车辆系统为突破口，成都局集团公司向“新”而行，在传统铁路运输生产领域开辟“数字车辆”新场域，并在“动”“货”两个赛道上跑出了喜人成绩，也为其他系统开拓创新、加速转型提供了借鉴路径。

  “数字车辆”建设既是一片大有可为的“新蓝海”，也是一片攻坚克难的“无人区”，若没有科学的规划和路径，很容易陷入欲速则不达的困境。

  以现场需求为导向，以“智慧”治理为路径，以成都北车辆段、成都动车段为试点，成都局集团公司开启数字化转型探索。

  从顶层设计着手，成都局集团公司车辆部、科信部、计统部等部门联合制订《成都局车辆专业数字化建设规划》，形成了一套名为“1348”的数字车辆顶层框架，即搭建1个数字化决策共享平台，建设动、客、货3个数字化生产管理单元，夯实数字设施、数据管理基础，提升数字技术创新、数字安全屏障能力，完成生产管理、技术管理、安全质量管理等8个模块建设。

  在“点”上持续攻坚，在“面”上一体贯通。成都局集团公司各部门各单位上下一体、横纵联动，从“摸着石头过河”到逐渐“蹚出一条路子”“啃下一批硬骨头”，初尝数字化转型的甜头。

  “这项工作需要长远规划、分步实施。”成都局集团公司机辆检测所5T运用室主任陈波介绍道，两个试点单位分别作为货车、动车业务代表，在车辆检修运维、生产组织、管理模式，以及信息化、数字化应用程度等方面存在一定的差异，因而在数字化探索的路径上也不一样，“我们出台的建设规划只是一个方向，并非完全固化，重点是因‘段’制宜。”

  成都北车辆段按照“从底到顶”的思路推进——先搭建基本的建设，理顺各条生产线，管理现场具体环节，如同“搭积木”，而后通过数字赋能，让各条生产线互联，实现“一网统管”。

  成都动车段则以“从顶到底”的模式实施——先做好顶层设计，搭建整体架构，在顶层设计上最大限度地考虑数字技术与动车产业全链条、业务全场景如何深层次地融合，并不断挖掘数据价值，用以指导生产。

  “用8个字概括就是‘顶层统一、末端灵活’。”成都局集团公司车辆部副主任关键表示，“两条路径看似大相径庭，实则殊途同归。”

  轮轴车间是成都北车辆段数字化改造的样板之一。该车间的车轴联网自动化生产线在全路率先建立了车轴轮座磨削、轮轴检测无人值守自动化生产模式。

  最近，通过数字化升级改造，这条生产线上的单机设备被纳入总控调度。运用算法，生产线的工序流程彻底打通，不仅仅可以柔性排产，整条流水线也完全实现无人值守。

  “生产线变得更‘聪明’，流水线人监控就可以完成全部生产。”该段设备信息科信息专职刘珏介绍说。目前，该车间轮对产量由每日55对增加至100对，去年完成客货车轮对生产18236对（客轮1100对），单车间年产量居全路第一。

  “老设施设备没有‘耳朵’和‘嘴巴’，但是我们应该它们‘听得见’‘喊得动’。”该段段长卢睿说，“为了让设施设备接入‘数据词典’，需要改变老式工装设备。”

  然而，数字化转型并非简单的设备更新升级和拼接组装，也并非靠几台设备、某条生产线就能完成，其重点是运用网络让总系统互联互通。

  “自动化的新设施设备只是手臂，数字化‘一网统管’大平台才是大脑、神经。”卢睿打了个形象的比喻，“就像将单机手游升级为大型网游，需要通过联网实现工序的集成优化和协同运作，最大限度地发挥装备能力，若做不好设备之间的互联，每套设备就仍是‘孤军奋战’”。

  然而，想从“单机版”升级为“网络版”，让各环节从单体智能向系统智能转变，并非易事。

  目前，国内具备提供成套综采设备能力的企业极少，大家也习惯从不同厂家采购多种设备。数据不通也成为“数字车辆”建设推进过程的瓶颈——来自不同厂家的设备系统不匹配、协议多样化、数据格式不统一，加之厂家对数据端口开放十分慎重等因素，导致数据难以流通，数据资产的价值无法被充分挖掘。

  为了破解难题，京天威、主导科技等企业，成都局集团公司科信部、科研所等部门和单位和兄弟站段第一时间加入现场研发团队，全程参与成都北车辆段数字化建设，160余人的研发和实施团队合力攻坚。如今，总控系统已经建立起来，成为6条流水线的“总调度”，“一网统管”基本实现。

  “翻天覆地的变化！”不少职工表示。数字化改造，让动辄上吨重的轮对可以在一定程度上完成“丝滑转身”；以往每天“撸铁”近20吨，负责检测枕簧、旁承的职工们也“如释重负”；从手写记录、拿着本子选配，变为手持机直接录入数据、系统自动“配对”轴径和轴承。“工作轻松了，质量更可控了，安全更有保障了。”该段配件钳工许建云难掩兴奋地说。

  在大家眼里，数字化不是追风赶潮，也不只是增加几个机械臂，而是实实在在提升了生产效率，降低了劳动强度，改善了工作环境，带来了更高效益。

  高速运转的机械臂、四处穿梭的AGV小车（自动导引运输车）……这是很多人眼中的数字化。

  “其实这只是一个自动化的场景。”成都动车段动车转向架车间主任谌伟认为，数字化分为看得见和看不见的部分，“看不见的部分”替代的是脑力劳动，“数据的流动互通，建立起精准高效、科学实时的决策系统，保证准确的数据在准确的时间，以正确的方式传递给正确的人和机器。”

  成都动车段的数字化探索正是从这“看不见的部分”开始破题。“也就是从顶层设计上‘搭架子’。”该局集团公司车辆部副主任苗海介绍。

  按照构想，成都动车段通过云计算、大数据和人工智能技术，顶层设计1个“数字孪生”动车段数据前端、6大数字化业务模块、N个业务子系统及数字产线个大数据分析系统，逐步建立起“1+6+N+1”数字化建设架构。

  驱动数字资源发挥价值要先“垒台”。“就是先打好数据基础。”该段动车技术创新中心主任严皓说，“但这并非简单的数据集成，而是把杂乱的数据分门别类，将原始数据不断精加工。”

  6个月内，该段采集各类数据5500余万条、建立各专业领域主题库894个、融合1065项数据至车组一张图，与成都局集团公司数据中台交互1700余万条……“海量数据只有通过采集、整理、聚合、分析，才能成为具备使用价值的数据资源。”苗海说。

  无以待之，则十百而乱；有以待之，则千万若一。夯实数据底座、做好顶层设计是这场数字化“马拉松”的必然之举。

  打好数据基础后，围绕数据有效利用，该段“垒台立柱”，开展数据分析系统建设，为数据处理提供一整套专业化工具，让数据成为资产，推动“底座”支撑日益牢固。

  通过对数据的分析，该段在数据多维度的综合运用上也取得了“肉眼可见的成效”——

  作为高级修数字化产线的开山之作，数字化牵引电机线%，单台电机分解检修有效修时从11.6小时直接压缩至8.3小时，各型号周转电机的采购投入按年均100组产量初步估算，全年可节支达2400余万元，预计1年半可收回产线投资所需成本；对镟轮车床升级改造，形成数字化产线后，每组车作业时间可节约2小时，全年可节约990小时，相当于多提供120组次动车上线。

  在动车领域的数字化建设中，成都局集团公司利用计算机在虚拟世界里建造了一个成都动车段的“孪生兄弟”，“这就是我们说的‘数字孪生’的概念。”苗海介绍，通过“数字孪生”系统，成都动车段动车组一级修作业已经实现了数字化管控，动车停放位置、生产设备的实时运作时的状态、作业“进度条”等内容清晰可见。

  “我们仍处于奔着‘数字孪生’去的征途中。”苗海直言，虽然工作取得很大进展，但距离真正的“数字孪生”仍有很长的路要走。

  数字化转型是一场破旧立新的求索之旅，属于长跑项目，其建设具有长期性和持续性，需要有更多的耐心和更强的毅力。该局集团公司车辆部主任张甬成表示，接下来，车辆系统将以“数”为先，抢占“新”机，带动其他车辆段复制推广相关经验，由点及面逐步形成体系，按照10年3个阶段推动车辆系统数字化建设，以新质生产力推动高质量发展。

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